【集运指数（欧线）期货专题】25年新船交付下的欧线供给端压力

2025年2月新联盟开始运营，华东—西北欧共计16条航线（计入3月末恢复的AEU7则17条），周度运力规模最大值据估算约32wTEU，高于旧联盟时期的16条航线/周均上限30wTEU。2025年航线部署，派船230艘，运力规模429wTEU，基本持平于24年绕行后的225艘/426wTEU,较23年增加9%。计入AEU7后，派船规模增加至240艘左右，总规模预计450wTEU。

23年末红海危机爆发，东西向运力绕行好望角造成额外运力需求，消化2024年新增运力大量交付带来的过剩压力，甚至在前三季度由于绕行过程中包括天气在内的各种因素影响，进一步暴露运力短缺矛盾，造成船期延误和被动空班问题显著；这也是推升24年欧线运费旺季更旺的主要支撑。

在24年初我们曾测算过，绕行下为了维持欧线的周班运行，每条航线会需要额外2艘船舶作为补充，总计缺口30艘/60wTEU（按15条航线）。实际上24年部署在华东—欧基的运力规模实际增加28艘/35wTEU/ 9%。实际运力增加低于估算的理论运力缺口，部分原因包括1）马士基和MSC更多通过提速来填补运力缺口；2）船司增补运力更多是15000TEU左右的船型，小于常规部署在欧线的20000TEU规格；3）EMC运营的CES航线目前仍存在缺口。

绕行下的运力缺口主要补充方式来自于新船交付。

2024年和2025年是集装箱船交付大年，大量新造船订单在2021年签订（历史运价高点），集中在这两年交付。24年四季度开始，新船陆续交付并且填补绕行带来的额外运力需求，供给紧缺的矛盾缓解至平衡结构甚至阶段性过剩，再度给运价带来下行压力。

2025年全球交付总量：232艘/189wTEU，前十大船司计划在今年交付12000 TEU集装箱船共计78艘/125.4wTEU；其中17000 TEU的共计13艘/26.8wTEU，12000-16999TEU的共计65艘/98.7wTEU。

2025年华东—欧基新船交付估算：29艘/合计51.5wTEU，同比24年投放量下降20%。

• 17000 TEU以上共计13艘，合计运力26.8wTEU，全部交付至欧线；同比下降7%。

• 12000-16999TEU，按25%的比例折算，预计交付至欧线的运力规模为16艘/24.7wTEU；同比下降31%。

近期的确存在部分20000 TEU的大船被调配至地线的情况——参考MSC的LION航线部署运力从23000TEU降级成12000-16000TEU，但本身MSC自营运力的调配相对灵活，更多可能在于近期地线运力偏紧且货量平稳，能够达到20000 TEU的大船的基本装载率要求，但是欧线近期基本面偏弱，货量恢复速度较慢，20000 TEU的大船存在装载压力，因此改由偏小的船只进行营运；后续观察是否是持续性调配。

绕行预期下：

① 静态运力部署的角度：

在目前429wTEU的运力部署规模上，25年继续投放约29艘/51wTEU的新船，不会完全通过“净增量”的形式体现。新增运力消化路径主要有两种，一是替代，包括替代小船（尤其是24年临时增补的运力）、老旧运力和非环保运力；二是新增，包括部分缺船的航线继续增补运力以及在适当条件下新增航线。从供给变化的角度，对静态运力部署/429wTEU会带来增量的主要是替代小船、增补运力和新增航线。

通过梳理华东—欧基航线现有部署的船只和即将交付的新船，估算得出替代小船的增量约2.7wTEU，增补运力的增量4.6wTEU（主要针对CES航线），合计7.3wTEU。因此维持绕行的背景下，静态运力部署规模会从429wTEU增加至436wTEU，增加7.3wTEU/1.7%。船舶数量变化有限，目前仅CES航线有缺船问题，EMC新船交付能够填补空缺；欧线部署船只数量增加3-5艘至235艘左右。如果考虑即将恢复的AEU7航线并假设其正常周度频次开船，华东—欧基静态部署运力规模将会从450w增加至457wTEU。

新船交付淘汰老旧船舶和非环保运力并不会给欧线的静态部署运力带来净增量，但非环保运力cascading至其他航线，包括地线/南美/中东能会加剧泛化的供给过剩矛盾；作为参考，从整体数据来看2025年集装箱船运力供给增速6.0%显著大于集运贸易2.8%的增速（以TEU-海里计算，考虑逐步复航缩短航程，需求增速甚至可能转负）。

新增航线的增量较难估算，25年MSC预计接收新船22艘，合计运力35wTEU，的确从规模上具备增开航线的条件，但实际仍取决于其战略规划，参考去年新设的BRITANNIA，以及同期CMA增开的FRENCH PEAK和HPL的CGX航线。

② 动态周度运力的角度：

动态即结合船期表来看周均华东—欧基的运力，新船的持续交付意味着大部分的时间，在没有船司主动空班的意愿下，周均运力将被动维持32-33wTEU的高负荷水平。在货量偏弱的情况下，船司依然需要较强的一致性空班意愿来支撑价格，并且持续的高运力规模对空班意愿的持续性也带来考验。而在货量偏强的情况下，充沛的运力可能会对运费的上限高度带来限制。

复航预期下：

复航预期下，每条航线在绕行时期增补的2-3艘船需要撤出，根据目前新联盟的航线配置，预计额外过剩的船只数量约为20艘，净过剩运力42wTEU。更显性的矛盾来自于20000 TEU集装箱船的再部署，目前华东—欧基的6条航线部署该船型。

20000 TEU的集装箱船可能会继续通过替代其他航线上的较小船型进行消化。例如，CMA在FAL3上主要以20000-23000TEU的为主，假设复航后撤出运力，再部署至常规派船18000TEU的FAL1航线，则会带来增量，周均运力增加2000-5000TEU。EMC的CEM航线也同样可以将20000TEU的船型排至目前以16000TEU为主的CES航线。基于该逻辑，欧线部署运力会经历被动船型升级，动态周均运力增加1-2wTEU左右。

但需要注意的是复航后的运力过剩矛盾显性是逐步暴露的，船司除了撤出前期增补的船只外，也可以初期更多通过降速来调整（更理性且利润角度的考量）。

2025年预计交付至华东—欧基的运力初步估算共29艘/合计51.5wTEU。

绕行背景下，通过替代小船合增补运力（针对CES航线为主），静态部署运力规模净增量7wTEU，动态周均运力无明显变化但是会被动维持32-33wTEU的高负荷水平，在货量偏弱的情况下，船司依然需要较强的一致性空班意愿来支撑价格。而在货量偏强的情况下，充沛的运力可能会对运费的上限高度带来限制。

复航背景下，每条航线在绕行时期增补的2-3艘船需要撤出；更显性的矛盾来自于20000 TEU集装箱船的再部署，可能会继续通过替代其他航线上的较小船型进行消化。基于该逻辑，欧线部署运力会经历被动船型升级，动态周均运力增加1-2wTEU左右。但需要注意的是复航后的运力过剩矛盾显性是逐步暴露的，船司除了撤出前期增补的船只外，也可以初期更多通过降速来调整（更理性且利润角度的考量）。

整体来说，新交付运力会放大供给过剩矛盾，并且随着复航后进一步深化。结合现货市场来看，2月所考验的现货低点，包括均价2400美金和最低FAK约2100美金，都较难成为25年下半年现货运价的支撑水平；复航下长协合约的重新谈判会进一步减弱船司在2300美金左右的挺价意愿。可适当关注后续淡季合约的空配价值以及在近月涨价周期下月差正套的相关机会。