野蛮生长！这家“黑马”船公司运力规模跻身世界第30位！集运市场再现超级时刻？！
漫航观察 2024-05-20 19:47 中国香港 $中远海控(SH601919)$ $中谷物流(SH603565)$ $中国重工(SH601989)$
跻身TOP30！野蛮生长的合德海运其“运力规模”正无限接近美森轮船和SM LINE！
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漫航观察网（MNavigation）消息，近期唐山港旗下合德海运在集运市场激进生长，凭借极具竞争力的价格与服务成为市场中的一匹“黑马”。可以说，当前市场除了一些疫情期间新出现的美线新玩家们，如今最亮眼的船公司非合德海运莫属。
事实上，据漫航观察网（MNavigation）了解，在本轮市场行情起来之前，低迷的环境中“合德海运”凭借激烈的竞争态势以及后起之秀的雄心壮志，但同时也将公司推向充满风险的十字路口。
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资料显示：唐山港合德海运有限公司（简称“合德海运”）是河北港口集团旗下全资控股的航运企业，是内外贸兼营的集装箱航运企业，子公司合德（香港）国际航运有限公司主要承担外贸航线的运营，依靠港口集团背景，着力优化目的港码头服务。
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具体来说，合德海运成立10多年来，积极参与市场竞争，随着河北省港口资源的整合，合德海运沉寂许久后的脱引而出，也给行业带来一丝变化。
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外贸方面：合德海运在河北开通日韩、东南亚外贸航线7条，覆盖日本、韩国、越南、泰国11个基本港，包括唐山港至韩国釜山港、平泽港航线，至日本东京、横滨、名古屋、大阪、神户、门司、博多航线，越南胡志明、泰国林查班航线。
内贸方面：合德海运经营内贸干线通达广州、福州、泉州、漳州、温州、上海、宁波、乍浦、南京、太仓、江阴等口岸；经营着通达盘锦、锦州、秦皇岛、曹妃甸、天津、黄骅、潍坊、龙口等口岸，建立以唐山港京唐港区为中转港的环渤海支线体系；与上海港、广州港合作共同开通唐山港-上海、广州航线，实现中转东南亚等世界各港。
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船队运力方面，据Alphaliner TOP100数据显示，合德海运目前共经营42条集装箱船，总运力达61378TEU，运力规模位居世界排名第30位，其中租赁船舶39艘，自由船舶仅3艘.
此前，合德海运开通的美西航线靠泊的洛杉矶WBCT码头，将为合德海运提供专属的126号作业泊位和2个专用快提闸口，大幅提升作业效率。
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合德海运也曾表示，希望通过差异化服务，提升航线品质，打造市场竞争力。不仅如此，该公司在美西快线还曾推出延误赔付条款，并郑重承诺：申请快提服务的，船舶靠港作业2小时后可提箱，超过24小时的，每超1小时赔付1000美元！
值得一说的是，合德海运总运力6.1万+TEU，船队自有船仅3条，42条船队规模其平均船型大小仅为1500TEU，业内人士戏称该公司“国产版美森”，但从经营手法和对船队管理来看，该公司似乎更像“中国版ZIM”。毕竟以星轮船（ZIM）在全球前10大船公司中，自有船只仅是个位数。
此外，上周（5月15日）以星（ZIM）携手菜鸟，首批满载阿里巴巴电商平台产品的集装箱完成装船作业，于深圳盐田国际集装箱码头顺利启航，驶往美国洛杉矶。据介绍，菜鸟此次使用的是以星ZEX美西电商快线服务。该快线专为华南跨境电商卖家量身打造，每周三从深圳盐田国际集装箱码头出发，12.5天直达洛杉矶。货物抵达港口后，菜鸟将相应提供本地清关、港到仓运输、海外仓和尾程派送等服务。
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菜鸟和以星轮船（ZIM）表示，这条美西电商快线是为跨境电商而生。12.5天从盐田国际到洛杉矶的电商快线，为广大跨境电商卖家提供了绝佳的时效与极致的性价比服务。合作有助于推动跨境电商物流的发展实现变革性飞跃，进一步打造跨境电商新质生产力。
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另据漫航观察（MNavigation）了解，从时效性来说，放眼美线市场，所有班轮公司的平均水平在13-18天，合德海运此前在上海至洛杉矶单点直航，靠泊洛杉矶WBCT码头，全程用时达13天。除美森轮船具备跑进10天的能力之外，其运价也远远高出同行。更何况在当前市场行情下，一箱难求的状况则给了更多同行一些机会。
事实上，在漫航观察网（MNavigation）看来，近期集运市场似乎又回到了似曾相识的循环，现货运价正逼近疫情期以外的历史最高点，预示着挑战即将到来。上海集装箱运价指数在5月17日突破了2520点大关，这一水平仅次于2021年初至2022年9月的疫情高峰期。相比之下，过去十余年间的大部分时间，现货运价都仅为当前水平的一半甚至更低。
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过去三周现货运价的突然飙升让班轮公司和货运代理商都措手不及。许多企业刚刚在5月份这个传统签约窗口期签订了长期合同。
分析人士指出，如果能够预料到运价的暴涨，这些长期合同的价格肯定会更高。然而，实际情况是，合同价格基本持平，
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疫情的幽灵？
换维度来看，现货运价与合同运价之间的差距越拉越大，这引发了货运商对疫情期间问题重演的担忧。
Xeneta的资深航运分析师 Emily Stausboll 表示，由于短期和长期运价差距的扩大，货物被“甩柜”（延误装船）的风险正在增加，这表明船公司正在利用两种市场分别获利。
Stausboll 指出，承运商现在大部分都以低于预期水平的价格签订了未来 12 个月的长期合同。这可能是为了确保长期货运量，因为红海航线大规模恢复运营的可能性迫在眉睫，而该航线目前吸收了部分市场运力过剩的问题。
“如果承运商能够从愿意使用现货市场来提前运送旺季前额外货物的托运人身上获利，那么他们显然会抓住这个机会，这就是我们在 5 月份看到的运价上涨的原因。” Stausboll 说道，“货运商也意识到，短期和长期市场差距越大，他们的货物被甩柜的风险就越高，尤其是在长期合同价格处于市场低端的情况下。即使市场上还有运力，这种担心也会推高运价。”
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教训记取了吗？
赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 认为，目前现货运价与合同运价之间的差距“异常高”，但这种状况不太可能持续下去。“总而言之，许多合同已经签订到今年年底。” Jansen 在周三的财报电话会议上表示。
据报道，跨太平洋航线上的舱位正变得紧张。还有报道称，前往北欧的集装箱被甩柜，并且整个 5 月份的预订都已满。
尽管今年迄今为止已经交付了超过 100 万 TEU 的新增船舶运力，但港口拥堵和运力短缺的混乱局面并没有得到缓解。Alphaliner 报告称，三大航运联盟的成员仍然缺少 36 艘 14,500 TEU 的集装箱船，无法完全满足其 25 条亚欧航线的需求。这几乎相当于维持所有联盟航线每周航行的运力的 10%。
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Alphaliner 指出，由于强劲的货物需求和船舶短缺共同导致西行现货运费迅速上涨，货主肯定会希望船公司增加亚欧航线的运力。
Stausboll 表示，这一切发生在疫情期间港口拥堵和运力短缺的混乱局面仍然记忆犹新的情况下。“航运业从疫情中学到了教训。如果货代担心旺季（第三季度）会出现运力紧张，他们现在就会开始增加进口货物。” Stausboll 说道，“如果这些增加的货运量需要在现货市场上运输，那么肯定会对运价产生上行压力。”
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最后，漫航观察网分析看来，集装箱运输业似乎陷入了恶性循环的泥潭。一方面，班轮公司利用市场供需的缺口，通过高昂的现货运价赚取利润；另一方面，为了避免货物被甩柜，迫使货代货主签订溢价的长期合同，将高昂的运输成本转嫁给消费者。这种不健康的市场生态势必会助长通货膨胀，最终“损害”全球经济的稳定发展。
跟疫情时一样，如果航运业的监管者或机构部门需要采取必要的措施，遏制这种乱象的蔓延。恐仍会采取约谈、或对现货运价设定合理的上限，防止市场玩家等参与者利用市场优势进行无序的定价。同时，还应该鼓励班轮公司增加运力投入，改善港口基础设施，提高整体的运输效率。
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在机遇面前，船公司审慎决策和稳健经营才是制胜之道。合德海运能否驾驭巨浪，实现野蛮生长后的阶级跨越，我们将持续关注。
换言之，突如其来的运费飙升搅动着全球航运市场。对于航运公司而言，这无疑是一个提振业绩的机会。然而，这种繁荣的背后却隐藏着诸多隐忧。
而需求的突然激增是否会昙花一现？提前备货潮会否导致后续需求疲软？这些都是未知数。面对扑朔迷离的市场形势，航运公司需要保持谨慎乐观，既要抓住眼前的机遇，也要做好应对市场波动的准备。
同时，对于货主而言，如何在动荡的市场中掌控成本、保障供应链的稳定性也将成为一项重大挑战。企业需要密切关注运费走势，及时调整运输策略，方能在变幻莫测的航运市场立于不败之地。
